2019年9月6日，交通运输部和国家税务总局联合发布了《网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法》，对网络货运、实际承运人给出了明确定义。
网络货运经营是指经营者依托网络站点平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用合乎条件的载货汽车和司机，实际从事道路货物运输的经营者。
2020年作为网络货运发展的元年，到现在为止已有超过八百家企业拿到了网络货运牌照。其中不乏之前的无车承运玩家，当然也有很多新鲜的身影，有传统货运行业的战将，还有和运输相关的服务领域企业参与。
大家参与度这么高，肯定是看好其发展前途的，那么，网络货运究竟有怎样的发展前途？对传统物流业又有着怎样的影响？当前发展过程中存在哪一些问题和困局？对其内涵和本质又该如何把握并指导未来发展呢？
早在2014年，「互联网+」的概念就被引入到物流行业当中，数以百计依靠流量为驱动的车货匹配平台开始涌现，而又在资本的洗礼下纷纷倒下。
到了2016年，「互联网+物流」进入第二阶段，国家引入无车承运人的概念，并展开了为期3年的试点工作；2019年9月，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法》（(简称《网络货物运输管理办法》），规范网络站点平台道路货物运输经营（简称「网络货运」)，「无车承运人」正式被更名为「网络站点平台道路货物运输经营者」（简称「网络货运平台」）。
2020年，是《网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法》施行的第一年，也是互联网物流新纪元的开启；新机遇伴随着新挑战，互联网物流新一轮洗牌再次拉开帷幕。
不管信息时代发生多大变革，物流依然是围绕着人、车、物三者运转的密集劳动型产业；而科技和互联网的意义，则更多是提高资源配置效率。网络货运平台的产生也是同样的道理。
从货主到三方再到不一样的物流公司，三者都是物流链条中最重要的参与者；同时，也是网络货运平台诞生的源头。目前来看，这三者都已衍生出了服务于各自的网络货运平台。
网络货运平台的意义，一是能够为他们提供更多的、响应更快的运力池，逐步降低运力采购成本，并解决部分税务合规的风险；二是帮助传统物流公司优化内部组织，建立更高效的中台型组织结构。
从无车承运人到网络货运平台，大家好像对平台的作用仅仅是认为它的地方，更有人表达出它是“合法黄牛”的言论。我们不否认的是，网络货运平台可以。
但除了，网络货运还有很重要的八大功能，而这八大功能恰恰是为网络货运定调的。
网络货运经营者依托网络站点平台为托运人、实际承运人提供真实、有效的货源及运力信息，并对货源及车源信息来管理，包括但不限于信息发布、筛选、修改、推送、撤回等功能。
网络货运经营者应利用互联网平台在线组织运力，进行货源、运力资源的有效整合，实现信息精准配置，生成电子运单，完成线
）全程监控网络站点平台应自行或者使用第三方平台对运输地点、轨迹、状态进行动态监控，具备对装货、卸货、结算等进行有效管控的功能和物流信息全流程跟踪、记录、存储、分析能力；应记录含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据；宜实时展示实际承运驾驶员、车辆运输轨迹，并实现实际承运人相关资格证件到期预警提示、违规行为报警等功能。
）金融支付网络站点平台应具备核销对账、交易明细查询、生成资金流水单等功能，宜具备在线支付功能。
）查询统计网络站点平台应具备信息查询功能，包括运单、资金流水、运输轨迹、信用记录、投诉处理等信息分类分户查询以及数据统计分析的功能。
）给司机、货主分别代开3%、9%的增值税专用发票从国家税务总局发布的《关于开展网络站点平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函（2019）405号）文件可以了解到，网络货运平台可以根据实际运输方式选择“运输服务*无运输工具承运业务”下明细项目按照“交通运输服务”9%的增值税税率给委托方，也就是我们说的货主，开具增值税专用发票。除此之外，平台还可以为符合要求的实际承运人代开增值税专用发票，征收率为3%
。简单的说，就是平台可以为司机开发票了，根据小规模纳税人的资质，开具3%的增值税专票。当然，一方面解决了司机不能开票的问题；另一方面，也节省了司机去税务局开票的麻烦，可谓是一举两得。但我们也不能就表面它就只，深层来说，平台还解决了货主、运输企业两者之间销项、进项的问题，对物流行业起到降本增效的作用。
）满足以下4个限制条件，平台才能给其2020年以来，各个地方政府都出台了有关网络货运平台申请、以及试点政策。但纳入试点的网络货运平台道路运输企业并不是可以随便，需要为满足以下几个条件的小规模纳税人：
）试点企业成为可以代开专票平台的条件凡是都遵循双方原则，既然对的企业或个人有要求，那么对于的平台也有几点要求。
《网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施2016年8月，交通运输部在全国启动了无车承运人试点工作。交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》），自2020年1月1日起真正开始实施。无车承运人正式更名为“网络站点平台道路货物运输经营者”（即网络货运），《办法》基于市场公平、运输安全、服务品质等方面的考虑，明确了对网络货运的经营要求。《办法》的正式实施以及无车承运到网络货运的转变，标志着智慧物流的时代已经正式启航，2020年进入网络货运元年。
首批获网络货运经营许可证企业名单公布按照交通运输部、国家税务总局《关于印发〈网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法〉的通知》的要求，交通运输部无车承运人试点工作于2019年12月31日结束，自2020年1月1日起实施《办法》。截至6月24日，共有天津、内蒙古、陕西等20多个省、市、自治区出台细则，部分省份公示了网络站点平台线上服务能力认定合格企业名单和取得网络货运道路运输经营许可企业名单。由国家物流信息平台整理汇总，形成如下名单（排名不分先后）。
《关于开展网络站点平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》发布为逐步优化纳税服务，提高货物运输业小规模纳税人使用增值税专用发票的便利性，国家税务总局发布《关于开展网络站点平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，并决定在全国范围内开展网络站点平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作。以上通知公布以来，各省、市、自治区纷纷出台细则，并公示《网络站点平台货物运输代开专用发票试点企业名单》。
全国第一批A级网络货运平台企业名单公示9月16日，中国物流与采购联合会依据《网络货运平台服务能力评估指标》（T/CFLP 0024-2019）团体标准和中国物流与采购联合会网络货运平台企业评估程序的要求，网络货运平台指南收集了中国物流与采购联合会物流企业综合评估委员会第一次会议审定通过的第一批A级网络货运平台企业名单公示。
、业内企业综合排名《网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）实施一年来，网络货物运输作为新的业态发展状况如何？为评估网络货运发展现状，树立网络货运标杆平台，并在分析考量货量和运力规模等多个指标的基础上，于2月8日发布“2020网络货运平台综合排名Top10”榜单。
虽说2020年被称为“网络货运元年”，但其发源可以追溯到2014年“互联网+”概念的盛行以及物流业涌现出数以百计的车货匹配平台。
推进网络货运发展，是深化供给侧结构性改革，促进物流降本增效的新路径。其通过培育规模化的货运组织方，并对多小散的运输户进行整合，实现对分散化的货主和运力资源的集约化组织，实现为运输提质增效降本等目的。
鉴于《暂行办法》要求网络货运平台必须是承运人身份，因此《中国物流与采购》杂志最终发布的Top10榜单，将货量规模与运力规模作为同等重要的衡量指标。也因如此，个别整合运力规模达千万级的平台企业，因基本上没有货量，本质是车货匹配平台而非网络货运平台，而未能上榜Top10名单。
列席2020Top10榜单的网络货运平台所整合的运力合计就超过了860万辆，可见近两年来，网络货物运输作为一种新业态发展十分迅猛。
自2020年1月1日《暂行办法》实施以来，网络货运出现了较为显著的两级分化特征。从Top10榜单能够准确的看出，各单项指标首末两名相差极为悬殊。
从运力规模来看，排名首尾的两家平台企业相差数百倍；交易货量，排名首尾的两家平台之间的差距也达30倍左右。此外，两极分化的特征还体现在平台服务公司数、交易额、营收和利润等多项指标上。以“服务公司数”为例，从《中国物流与采购》杂志所获得的数据分析来看，服务公司数多的达8万多，少的则仅有两位数。
一年来，全国共有20多个省、直辖市、自治区出台细则，800余家网络货运平台成功申报。但是《中国物与采购》杂志在此次调研中发现，真正投入运营的比例并不高。而这一现象，从中国物流与采购联合会布的“第一批网络货运平台A级企业名单”亦可窥一斑，首批审定通过的网络货运平台A级企业仅有23家，即使考虑提交参评资料的平台数量、受新冠疫情延误等影响因素，23家在申报成功平台总数中的占比也非常小。不过需要补充的是，此次入榜Top10的A级平台占据了8成。
《暂行办法》把网络货运的资质审批下放到区县或是导致“两极分化”的原因之一。审批权下放至区县，意味着申请门槛的降低，网络货运资质不再奇货可居，而是成为货物运输业务的基本工具和业务运营的基础平台。其中，有相当比例的网络货运平台只想先拿“入场券”，至于后续如何运营发展，还要打一个大大的问号，这也导致了平台成功运营的比例较低。
由于网络货运平台运营对企业的综合竞争力要求比较高，有业内专业的人建议，4A级以上大规模物流公司酌情申请网络货运资质，小规模物流公司不要盲目跟风，应谨慎考虑。
分别是信息发布、线上交易、全程监控、金融支付、咨询投诉、在线评价、查询统计、数据调取
《暂行办法》实施以来，无论是从申报成功的网络货运平台数量，还是从《中国物与采购》杂志此次发布的Top10榜单来看，交通运输部和各省无车承运人试点企业均占据了较高的比重。需要非常指出的是，在“2020网络货运平台综合排名Top10”榜单中，有8家平台在交通运输部无车承运人试点企业名单之列。
由此可见，无车承运人作为网络货运平台的前身，其试点企业具备一定的先发优势。一方面，试点企业既积累了网络货运的运营经验，又了解行业的主体问题；另一方面，其兼具线上技术和线下服务的优势，以入榜Top10的积微物联为例，其具有“达海”和“积微”双平台、双品牌。
早在2015年，积微物联上线上线，就参考美国罗宾逊理念，在物流业务方面打造了“无车承运人模式”——依托先进的信息化技术和科学的运营模式，整合承运商、实际承运人、货主资源，搭建了平台，为各方用户更好的提供全方位、立体化、安全高效的一站式服务。线下的“达海”品牌，则打造覆盖西南的实体仓储加工物流基地，年仓储吞吐能力3000万吨以上，钢材加工线多家，合作钢厂和钒钛生产企业70多家。
）普货、大宗行业迎来较大冲击合同物流的特点在于合同本身。合同物流公司服务于大客户，应该要依据大客户的物流需求，制定物流方案，而后去配置相应的物流资源，执行合同内容。
）专业细分行业壁垒过高，冲击不大对于高壁垒的细分行业来说，平台的冲击并不大。以医药、汽车为例。医药行业对药品承运的安全性与稳定性要求比较高，特别是对于大型医疗器械，买家本身并不在乎物流成本的高低，仅靠低价是没有竞争力的。
、行业投融资状况据网经社电子商务研究中心发布的《2020年中国物流科技融资数据榜》与“电数宝”电商大数据库显示，2020年中国电商物流领域共有53家平台获得融资，涉及平台包括货拉拉、小帮快送、满帮集团、智租出行等，融资总额超253.7亿元人民币。
国内物流正处于快速地发展期，「互联网+物流」的平台模式随着行业的发展变化不断迭代，每一种模式都具有鲜明的特点。网络货运平台指南收集资料，综合了多种维度，将网络货运平台分为控货型、开放型、服务型三大类。运联智库对三大网络货运平台类型有详细解释，比较全面，此处予以引用。
、控货型：合同物流、大宗能源、电商控货型平台的特点是平台自身就是货主或货源的供给方，掌控着物流订单的分配权。在成本压力下，货主需要寻找社会上的运力资源，用来扩充运力池，降低运力的采购成本。很典型的货主如合同物流、大宗能源、电子商务平台等。如图：
）合同物流公司：中外运、安得、一站网、申丝、新杰、大田、大恩服务于合同物流的网络货运平台，大多是合同物流公司自身孵化的子公司。典型代表企业如中外运、安得、一站网、申丝、新杰、大田、大恩、荣庆等，都是早期无车承运人试点企业。这类平台建立的初衷是解决企业自身业务的物流问题。
每一家合同物流公司都有自己的运力池，一般是由自有车、挂靠车以及长期合作的运力供应商三类组成，规模相当有限，并且良莠不齐，难以满足企业各种运力需求。搭建平台的意义，就是扩充运力池的边界，利用公共运力池（社会运力），不断把更优质、更便宜的运力装进自有运力池，形成稳定长期的运力为自己所用，降低运力成本。
如上图所示，其代表运力资源池。黄域代表封闭环境的几项成本，蓝域代表全部的社会资源，从图中可以明显看出，社会化的资源成本更低。
）大宗/危化品：货达、世德现代、安达、运友、远迈、京博、青岛港多数大宗类企业投资成立的平台都参与了无车承运人试点，代表企业如：煤炭行业的货达物流、世德现代；钢材行业的安达物流、运友物流；电力行的业远迈物流；危化行业的京博物流；港口企业青岛港物流等。
）电商：京驿货车（京东物流）、苏宁物流2019年国内实物商品网络零售额达到8.5万亿元，占GDP的8.6%。现如今，电子商务平台已成为商流的重要渠道之一，掌握了大量的物流订单。其中如京东、苏宁这一类大货主，其物流成本不仅是触达末端消费者的快递费，还包括前端厂家仓、经销商仓、电商仓、门店等多节点之间的干支线以及仓内等物流成本。从逻辑上来看，运力端整合同样适用于电商平台。
近日，京东物流旗下京驿网络货运平台（简称京驿货车）正式对外亮相。其实早在去年9月，京驿APP就已低调上线万名。与合同物流公司类似，电子商务平台希望能够通过平台化手段整合现有运力供应商及其他社会零散运力资源，实现自身运力池的优化。除此之外，京驿货车还将涉足车后产业，围绕卡车司机生活和生产环境打造产品服务。
、开放型：撮合型、承运型、专业型开放型平台既不是货主，也不是运力供应商，而是专注于货主与运力之间的有效匹配，是面向整体市场开放的，接受自然竞争的纯第三方企业。这类企业可分为撮合型、承运型、专业型三种类型。
）撮合型代表企业：满帮目前来看撮合型整车平台已经迎来大结局，代表企业就是满帮集团。贵阳货车帮科技有限公司、江苏满运软件科技有限公司早前都是无车承运人试点企业，两者合并后满帮成目前最大的整车平台，总用户数（司机+货主）近1000万，年成交额8000亿元，市场估值近100亿美元。
）承运型代表企业：福佑卡车承运型平台侧重承运本身，代表企业如福佑卡车。业务上以计划性整车为主，比如快递、快运的干线外包业务，业务周期长，但运输时间、线路都相对固定，对运输质量的要求比较高。
）专业型代表企业：快成、拉货宝、滴滴集运、恰途、物云通专业型平台的特点是做差异化竞争，聚焦于一定区域或特殊行业。其中有代表性的企业如：服务于能源危化品行业的拉货宝，背靠山东炼化能源集团，主营山东区域大宗危险品运输；服务于集装箱运输业的滴滴集运，主营天津港及周边的港口集装箱物流业务；山西快成，主要做大宗商品流通，如煤炭、新能源等；恰途、物云通，则是服务于当地的专线及网点，做区域内的运力整合。
、服务型：园区型、科技型、综合型服务型网络货运平台可大致分为园区型、科技型、综合型三类。服务型网络货运平台的特点是多业务线并行，盈利模式除车货匹配外，大多数来源于为客户提供SaaS支持、申办资质、税务合规、金融、油卡、ETC等多种物流服务。
）园区型：传化、卡行天下、天地汇、黑豹园区型平台的切入点就是有自己的物流园区，代表企业如传化、卡行天下、黑豹、天地汇等。这类平台运用自身的资源优势，直接服务于园区内的专线企业。
）科技型：中交兴路、G7科技型的典型代表有中交兴路、G7，二者都是「带货入局」，以车载传感器、GPS、SaaS支持、大数据、车联网等物流科学技术产品切入，以技术赋能物流公司，是典型的技术派平台。
）综合型：路歌、共生、物润船联综合型平台的代表企业有路歌，共生、物润船联等。这类企业的主营业务不仅是解决大小货主、物流公司、卡车司机的物流需求问题，还能为客户提供税务合规、金融保险、车后服务、协助网络货运平台资质申办等综合类服务。
经过10多年的物流平台发展，3年的无车承运人试点结束，2020年首批网络货运平台的推出，国家希望公路运输版块能实现大集约、信息化、合规化、高效有序的发展，改变以前分散低效的作业方式，补缺公路运输数据，更利于推进多式联运的发展。但在实际发展过程中仍存在许多问题。
、蓝海渐失，优势不显，规模效应难以发挥网络货运开放前，尤其是2018年以前，市场属于一片蓝海。虽然政府推行了无车承运试点，陆续颁布了系列政策，但行业内很多物流公司和运输公司对网络货运了解的实际上并不深入；所以当有的企业率先进入市场的时候，客户会把这类企业当做专家，认为彼此的合作是安全合规的。
、竞争激烈，趋向“病态”市场就那么大，进入的人多了，竞争无疑加大。激励的竞争，使得多数企业都进入了微利时代，严重的甚至亏本。利益的驱动下，部分企业渐失底线，乱出“昏招”。例如：
恶意引导低价竞争。网络货运平台的本质是通过数字化协同帮助运输方和托运方进行更好的货物运输服务，实现降本增效。但在实际运营中，在盈利和竞争的压力下，有些平台忘了初心，完全不顾承运方的盈利生存空间，通过制定远低于市场价的收费标准、压低运价，来吸引货主企业。货车司机因按照目前的价格根本维持不了正常的运输，以致司机端出现临时加价等一系列问题，同时拖欠运费现象也频繁发生，这都不利于运输市场良性发展。
“二选一”的霸王条件。作为新经济增长点，网络站点平台经济是我们国家的经济发展中的一颗亮眼新星。不过，随着平台经济迅速崛起，滥用市场优势地位的行为日渐增多，出现了限制竞争、价格歧视、损害用户权益等一系列问题。2020年，行业多个企业因涉嫌垄断而被立案调查。
网络货运平台，是物流行业网络站点平台经济的典型代表，通过平台整合优化社会资源配置，提升流通创造新兴事物的能力，以流通创新带动产业升级，是我们国家的经济新旧动能转换的关键所在。
被质疑存在垄断行为。2020年4月下旬，针对司机多次反映的“某些平台企业垄断货运信息、恶意压低运价、随意上涨会员费等严重侵害货车司机利益”的问题，交通部曾发布核实处理函。也有人称，某些平台在谈合作的时候会明白准确地提出“二选一”，把排他性作为合作条件
网络货运平台发展鼓励企业积极打造发挥规模效应和网络协同效应，但绝不意味着能成为私定运价、恶性竞争、完全不顾他人利益、垄断市场的工具。
、安于现状，不思进取前期不费力就有大批客户涌来，以及政策红利的“饲养”下，部分做网络货运业务的企业或业务员养成了吃老本的习惯，以致他们安于现状，不思进取，总期待着另一波红利馅饼的砸下。殊不知，市场风云变化，做生意安于现状就从另一方面代表着退步。
、司机进项问题依然亟需解决要合法合规获取司机运费发票，最简单便捷的渠道一是通过税务机关代开，二是在互联网物流平台第三方税务代征，解决进项抵扣和成本票的问题。
提到网络货运平台获取代开增值税发票资质要“经国家税务总局各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局批准”。
从网络货运平台自身经营看本部分引用公号网络货运平台指南《网络货运平台发展如何看清10大坑？》予以整理提炼，常见的发展问题归纳如下：
、投机心态，难以持续经营有很多企业申报网络货运平台，以为就像以前的车货匹配平台一样，自已只做信息中介，其他都不管，就做票据和结算，然后通过税务洼地来实现盈利，但实际网络货运平台管理办法明确平台是需要承担承运方责任的，仅仅车货匹配是不符合网络货运平台要求的。
另外现金流缺口也是运营比较大的难题。根据《网络站点平台道路货物运输经营服务指南》的要求，网络货运平台不得随意拖欠运费，个体司机一般是运输任务完成后便立即要求平台支付运费，但上游货主与平台却有一定的账期约定，一般超过30天以上，这之间的资金缺口就导致了平台需准备额外的资金用于垫款，平台承接的运输规模越大，所需的资金量则越大，而目前市场上并未有合适的金融理财产品予以支持。
一门心思要去通过开票业务赚快钱的的企业可能是一种负担，或者过于依赖税务洼地的企业一旦断返，更是难以持续经营。
在过去很长一段时间里，很多物流公司认为，只要申请牌照就能从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流公司因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。
、定位不清，难有价值传递平台的定位太模糊位，给客户讲的故事太多。物流平台的市场定位是吸引货主、车主、3PL、专线等参与方的基础，你到底为平台的参与方带来什么样的价值，用户为什么只选择你而非别人？这个基本问题往往被探索者忽略，我们在解析物流平台失败者的定位策略时发现他们多只是利用了概念，而忽略了实质。新潮的概念基本都有所体现，如物流界的UBER，中国的CH.罗宾逊，智能交易买卖平台，运力交易平台，干线O平台，中国最大的，全国首家，全国最强等等，然而即使在同一个定义下，物流平台的失败者并没有突出自己的特色，比如你除了提供一个所谓的网络站点平台之外，你在安全、服务时效、响应效率、货主行业选择上有何定位差异？多数失败者都是笼统定位，盲从概念，然后靠着关系、资金，甚至粗暴的刷单或者市场吹嘘获得用户，结果一段时间运营后，老客户离开，新客户躲避，口碑丧失等最终玩死了自己。
、营销不当，难达成推广效果物流平台需要更多B端营销，互联网为物流业的传统玩法带来了新的营销模式，口碑营销、互联网营销、软文推广、自媒体营销等互联网打法不断冲击原有的物流熟人经济圈子，于是，我们正真看到在营销文的设计，圈子互动营销，传媒互动等方面的营销相当多的物流平台非常卖力。然而，当我们回归对失败物流平台的深度剖析与研究其营销路径时却发现他们犯了一个共同的错误：太依赖个人传播，太关注经营销售的方式与内容的设计，而忽略了庞大的物流市场C端需要毕竟是少数，更多地物流需求仍旧是在B端，而B端的营销需要更多的专业能力：整合能力与企业公关能力与解决方案能力，从而打破B端决策中的高度理性，复杂决策模式。在这种情况下，你通过所谓的补贴、烧钱、广告、微信朋友圈刷频等等根本不能解决B端的复杂决策逻辑，你还要自己的内功强大与服务能力强大，
、服务单一，难实现用户需求车找货、货找车是火热的公路物流平台市场中最常见的服务内容，连接、协同、供应链管理、去中介化、创新工具等却是较多其他类物流平台常见服务内容，但究其本质，多数物流平台的服务，无论多么花哨与变化，仍旧在找运力、找货上大转，很少能逃离这个魔咒
物流平台的服务内容上创新就非常少，有的从创立到失败整个阶段一直在优化所谓的货与运力匹配效率，匹配质量，匹配能力，但殊不知，对于物流平台的用户来说，找货，找运力只是众多需求之一，而往往并非是痛点也有一定的可能并非刚需，以服务专线为例，缺货的专线只是一部分，缺运力的也只是一部分，你需要找到专线更多的痛苦，比如管理、资金、网络化、人才、产品设计、品牌服务、战略发展等多个角度。这也让我们不得已重新思考物流平台的服务设计，针对痛点提供的高效、便捷、可靠、快速的服务，并不断迭代就成为物流平台一项长期的必修课。5
、忽视规律，难以顺势而为部分平台制定的规则忽略了物流规律，被水深的物流玩得痛苦。规则是平台模式生存的基础，即使在平台建设初期基本规则依然必不可少，由于物流业本身复杂程度就比较高，从利益、流程、节点管控、服务内容等方面涉及的水就更深了。我们针对那些运营较差的物流平台的真实的情况发现，大都将物流想得太简单，规则设计也过于简单，导致与物流运营规律违背，导致物流平台发展过程中烧钱慢慢的变多，入不敷出，最终走向失败的深渊，常见的典型错误如：忽略物流集约化中的重货轻货搭配规律，忽略物流价格浮动因子与成本结构，忽略物流专业人才的作用，忽略物流中熟人经济特征，忽略物流中的应收账款特征，忽略代收货款的发展现实规律，忽略物流诚信与担保的客观实际等等，盲目举着颠覆大旗，到头来物流平台建设失败的概率就将大增。
、产品单调，难以创造价值平台产品设计过于单调，人情味、物流味太淡。无论是服务型产品还是实物型产品，又或者是网络产品还是非互联网产品，平台模式与非平台模式的产品设计都有很大差别，平台模式中产品更强调围绕人内心对于价值实现、感知体验与价值有效分配。我们分析相当部分成长性较差已确定进入危险边缘的物流平台产品体验来看，这一些平台过于注重表面上的功能、美观而忽略用户作为物流参与方在客户关系、操作时效、响应效率、物流成本、信息保密、货主业务私有化、物流调度与管理等方面的物流特色，导致产品过于单一甚至体验单调乏味，过于迎合互联网，脱离物流需求。最终从结果上看，这类型物流平台只有一个貌似平台的平台，看似一大堆用户，看似有很多交易量，实际活跃者太少，交易都是虚的，真正为平台自身带来收入，为平台用户所带来在效率、成本、服务等方面的实际价值却是少得可怜。这种态势值得反思，若不加快产品迭代更新，关注物流实际的需求，关注物流人的实际困难，到时候恐怕会在物流平台的路上走火入魔。
、过度自信，难以通盘应对平台运营手法唯我独尊，忽略直接竞争之外的替代者来袭。物流平台建设中各种玩法出炉，无论是混圈子、建联盟、找战略伙伴、走联营、玩加盟，又或者是高举高打补贴当先，地推执行、前行突破，这一切都无法回避竞争。可是，物流平台失败者的管理团队透露的整体风格总是自信爆棚，一骑绝尘，唯我独尊，在制定策略，运营用户，创新产品时总是欠缺对竞争对手的研究、分析与应对。这种掩耳盗铃的行为，直接引发物流平台在运营过程中过于沉迷于梦想，而忽略现实的残酷，视野仅限于物流与直接竞争领域，忽略了其他的外围竞争者正在逐鹿这一个市场，并在布局一张整合大网，最终吞噬物流平台各个细分市场。如今在众包物流、同城物流、干线物流、零担物流以及细分供应链领域都在发生着这样的故事，我们提醒创业者们必须要时刻保持警惕，树立竞争意识，开放视野，敬畏市场，谦虚应对，这才是明智之举。
、过早开放，导致进退失据平台合作模式太开放，诚信、担责、用户至上等流于形式。开放、协同、共享、共赢慢慢的变成了物流平台建设中的核心理念。然而，在实际应用过程中，那些处于生死边沿的物流平台却在这几个理念中走偏了，有些甚至成为了别人的棋子与桥梁，自己到头来面临的问题重重。我们从商业逻辑的设计与企业经营的规律角度做多元化的分析之后，却发现根源在于这类型物流平台在发展过程中没有注重对自己的保护，没有树立自己的优势，导致开放过早、过快，开放节奏没把握好，没有制定好合作机制，导致物流平台在开放中失去了焦点，降低了影响，失去了主动，最终在诚信体系构建、物流运送过程责任追溯、用户服务及响应、人才管理与组织设计等方面出现重大缺失，表现为规划体系丧失，执行手法跑偏，监控机制失效，改善创新流于形式，这种态势这下使得物流平台在内外交困之下成了压死平台的最后一根稻草。这对我们的教训在于：物流平台在建设过程中需要动态评估自身的能力、优势，面对诱惑与选择合作伙伴时，应该有序开放，稳步前行，控制有度，合作共赢，而非一味地生搬硬套，盲从理念，选择一条对自己最合适的稳健发展道路才是最明智的。
、依赖资本，导致造血功能不足资本是把双刃剑，既能成就你，也可消灭你。在物流平台的竞争中，资本运作能力慢慢的变成了领先物流平台的核心能力，同时也已经为失败物流平台无法忘记的痛。在过去两三年里，物流平台创业者获得了数百亿资产金额的投入，也点燃了物流市场的整合纷争，提高了物流行业的竞争门槛，甚至有一段时间出现不烧钱无平台，烧钱多才正宗等怪论。然而，从2019年下半年资本寒冬以来，诸多物流平台出现价值贬值、融资乏力、资金紧张、大举裁员等等逆向操作，将物流平台的泡沫吹破，使得资本对于如今的物流平台更趋理性与冷静，有的资本甚至从物流平台市场转移至更具有产业拓展能力的科技型供应链服务领域。有鉴于此，我们沿着资产金额来源与运用的轨迹分析显示，对于资本方来说物流是一个高度零散市场，平台模式是趋势，给点钱烧似乎可以布局整合物流，然而殊不知物流是一个大市场，不是数百亿资本能在极短的时间内撬动的，而另外一个方面，对于物流平台的创业者来说，资金只是物流平台发展中的重要的条件，我们应该审慎使用，开源节流，保持资金流动性，做到在资金充足时保持节约之道，增强造血能力，提前练内功，在资金紧缺时，审慎布局，创新作为，开源节流。
、过度乐观，团队缺乏互补每一个物流平台的创业团队都有自己独特的平台梦，也都有自己独特的性格，有的乐观激进，有的务实进取，有的视野均衡，有的热血澎湃，有的武力江湖等等，这种多元化的参与者让国内物流市场中多了几分热闹，几分折腾。在物流平台发展过程中，不同的团队在市场选择、竞争策略、运营手法上呈现不同差异。有的从一线城市到二线城市，有的从农村到城市，有的从车货匹配，延伸到大三方、SaaS、供应链，也有的从SaaS延伸到金融，及细分行业的商业服务，还有的整合线上资源到自建资源平衡发展等等。不同道路选择，不同团队造就了如今国内物流平台的不同发展形态趋势。从我们的观察与研究显示，如今已经宣告失败或者已经走入死胡同的物流平台在发展过程中过于乐观估计自己的实力、市场态势与竞争热度，同时，团队内部高度一致，视野多元化欠缺，互补性较弱，最终使得这样的物流平台在竞争中抗耐性、抗风险性较弱，走向了失败。这个教训也让诸多先觉者提前布局与调整策略，不断引入跨界人才，围绕平台构建一个集互联网、物流、商业、细分行业专家、金融等多元化战队，开启一场全新的平台之旅，至于未来能不能成功，还有待验证。
、模式缺陷，难以盈利部分平台的商业模式设计太复杂，几句话都讲不清赚钱的路子。好的商业模式一定是简单易懂，一句话即可讲明白客户是谁，怎么赚钱，并且一定是具有特色，而并非大家都知道的玩法。基于此，我们探究国内主流物流平台的商业模式设计发现，相当多的物流平台商业模式设计太同质化，且设计结构太复杂，讲的故事也不清晰，盈利点太模糊，太不现实，导致在执行过程中收入来源少，一直烧钱，且用户发展极为不稳定。
用补录数据冒充真实的数据，这样不仅真实性会出现异常，同时也有虚假开票的嫌疑，造成的工作量也特别大。
另外运营管理无经验和能力，很多企业线下做了几十年，业务很稳定，拿到资质后仅仅只靠网络货运系统走单、结算并不真正意义上的线上化运营，如何通过平台集采、控货、智能调度、财务及业务流程融合才是平台运营的意义，所以很多企业拿到资质后很茫然不知道怎么下手，业务从哪找，营销怎么做，内部流程怎么再造适合平台规则，外协运力管控等等都是以前没接触过的。
还有技术能力方面，网络货运首先体现在智慧物流上面，智慧物流是需要大数据、云计算等技术支撑的，很多平台都是达不到技术方面的要求的，甚至有的用人工代替，因此运营效率低下，人力成本高。
、盲目轻资产，脱离实际业务这是指部分平台盲目走轻资产路线，放弃线下优势。
可以有效合理优化自己的运力结构，实现运力资源池的高效运营。物流公司能够最终靠网络货运平台，将自身的物流数据来进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力和自由运力，从而优化运力结构。通过标准化的作业流程来搭建完善的运力体系，从而提升车货匹配的效率。能拥有自有运力、合同运力以及临时运力等多种运力资源，完成智慧化的总调度。
二、可以利用网络货运平台积累的数据构建数字底盘，包含运单交易、资金流水、驾驶员信息、车辆基础信息、税务数据、路线信息等数据。运用好这一些数据将是物流公司未来规划的重要条件。打通企业间的运营业务信息，搭建完整供应链数据库，提升行业协作效率。
三、转型网络货运，不仅获得当地政策支持或入驻税务洼地得到政策红利，还可以规范化运作，完善结算支付体系和优化税筹，更精准地做账，合规纳税，这也是公司发展的根本。而且通过政府目前对网络货运平台的全力支持，物流公司可以降低相应成本，从而拥有更多资金来完善自己的产品和服务。
但是不能因为为了网络货运平台而放弃原有的业务优势，热衷于轻资产、外包模式，脱了实际业务，平台本身无核心优势也是非常难以运营的，网络货运是以数字化的方法，线上线下整合，实现产业升级和降本增效，这个行业的本质是传统行业被数字化改造升级的过程，但本质还是在做承运服务。
、技术驱动是行业发展的不竭动力首先，网络货运应该回归运输服务本身，实现更好的运输服务质量、效率和更低的物流服务成本，深挖的技术是平台企业不可或缺的驱动力。
网络货运平台企业唯有拥有足够的研发实力，才能通过智能匹配技术实现高效率调度，保障每笔运单的装货点、行车轨迹、卸货点、运行时间、车辆信息、司机信息等等都“有迹可循”。而从宏观角度看，在供给侧改革的大背景下，
以行业头部企业中储智运为例，据了解，该公司将在2021年进一步加大区块链、大数据、物联网等技术方向上的研发投入，聚合供应链上下游企业贸易物流、商品交易、支付结算等数据元，搭建起第三方可信供应链数据元管理平台。能预见的是，若中储智运能够如期实现其战略规划，那么必将逐步提升产业链供应链的现代化水平，助力形成双循环新格局下长期稳定的产业链供应链。
、合规是高水平发展的有效途径《暂行办法》实施一年来的情况看，现在网络货运平台虽有标准，但标准尚需加强完善，且在执行上还有加强的空间，在具体的实际操作的流程中受种种因素的制约出现了偏差，没有充分体现网络货运平台的社会价值。
物流业务的数字化、标准化、规范化是网络货运平台最基本的特征。网络货运要通过逐步完善物流行业信用标准体系、依托团体标准扩大行业信用信息共享范围、积极探索信用修复机制，积极营造良好的信用环境，
、线上+线下是优质策略单纯用互联网思维做平台而对于货源没有掌控能力，则可能会引起网络货运平台的路走不远，因为网络技术发展慢慢的变快，所带来的直接影响就是可替换性太强。完美订单是四流合一的产物，单纯的改善信息流对用户会有阶段性的提升，但似乎张力不够、粘性不强。
货运平台不是靠一个App就能完成全链路服务的，这仅是一个信息流交互的沟通工具，护城河在于分拨成本的优化和两端提派成本的可控。
通过资源聚合让零散订单获得规模效应，用共享集约的发展方式来降低成员间的内耗，规范化的综合治理才能消除浪费，进入到从抱团取暖到抱团发展的快车道。
互联网技术与货运平台的联姻是最佳组合，片面的夸大技术赋能而忽略了货运平台的建设是不会成事的，再好的技术也需要有落地实施的场景才能如虎添翼！
、数字化是网络货运应有之义首先，未来的物流一定是从数字化到数智化，数智世界将是我们共同面临的时代。
数智化的世界才起步，未来的新技术发展，特别是IoT的发展，不仅会带来现有物流要素的数字化，并走向智慧化和智能化，也必将会创造新一代的物流要素。只有实现整个产业链不同企业间的全面联动，数据打通，才能让端到端的整体流转效率变得更高。
因而，我们一定要拥抱整个数字化趋势。如果作为网络货运的从业者还只看到所谓开票与合规问题时，你已经落伍了，你应该思考的是如何拥抱这个趋势、运用数字化科技、设计好产品、提升客户体验、为用户创造深层次的价值。
构建完整的数字化前台、中台、后台体系：在企业数字化转型过程中，需要搭建完整的数字化体系，重点体现小前台、强中台、大后台的系统特征。
小前台：重点体现以数字化体系支撑的前端用户的便利性、智能化。增强用户的便利性、提升用户体验。
强中台：重点是打通所有要素之间、环节之间的数字化链接，通过数字化增强企业整体的运行效率。把以往没有链接、缺乏关联的数字关系，通过中台体系，形成系统关联，特别是把企业的用户个人信息、产品信息、订单信息、交付信息、营销信息等形成完整的串联。发挥出更强的数字化价值与能力。
大后台：重点体现的是提升企业的系统运算能力与效率。通过云计算、机器学习、大数据算法等支撑企业的系统解决能力，使企业的整体系统更有效率、更智能化。
重构企业组织：企业要重构以数字化为主线的企业组织。这种组织的特征需要去中间化，减少组织层级，由以往的组织驱动模式，转型数字化系统驱动模式。
对内对外的服务化形式，有些人认为只有封装成API才算是，但数据跟功能不同，其分析的灵活性和数据维度的无限性决定了你不可能封装出所有的数据服务，因此这里的服务应该是广义的服务，只要对方提供的数据能够被共享使用，在前端被业务人员或者其他机器快速方便的使用或调用，这就是对各生产要素数字化并发式应用，能同时满足多个场景同一数据的需求。
业务平台化平台化的思路很重要的就是把那些有共性的资源，有共性的能力合并在一起，然后把那些面向客户的价值独立出来，这样的话，专业的人做专业的事情，并且对公司的绩效也非常的有利，不是混杂的形态在一块了，更加的清晰，这就是平台化的思路。
1）高效整合货源需求和运力资源、推动行业转变发展方式与经济转型：通过整合社会化运力资源形成运力池，连接生产端货主及货代企业，集中上游需求形成订单池，统一分发给下游运力池实现物流资源的整合优化，明显提高了存量资产的使用效率。可以说，网络货运平台这一商业模式正在推动着我们国家物流行业从分离走向连接、从无序走向集约，实现全行业的转型升级。于信息不对称，以及随之产生的层层转包的冗长交易链条和众多交易主体。
服务产品化物流行业服务产品化的前提是标准稳定的服务输出，企业一定要制定从上而下的数字化供应链战略。
标准问题，物流服务是一个靠人来实施的服务，由于人的素质参差不齐，导致客户感受体验的物流服务感受不同，没有统一的标准。
定价问题，物流服务不同有形产品，可以明码标价，物流服务报价的人不同，报出来的价格也不同。
评估问题或衡量问题，由于缺乏标准，无法量化，导致没办法准确评估服务质量的好坏。
个性化问题，客户的需求是希望能量身定做的解决方案，但是这是在一种假设的前提下，那就是客户很清楚自己的需求，同时我们也有足够的能力做到。但实际上客户不太清楚自己的需求。
一致性问题，传统的服务一致性更多是靠服务规范或服务标准严格的执行以达成。然而人不是机器，不可能万无一失。
针对性问题。传统的服务思维关注客户满意，而产品思维更多关注客户痛点，产品的痛点思维模式使得服务产品能很好的聚焦于客户痛点，并且持续的快速迭代和改善。客户的个性化需求是多种多样的，稍有不慎，则服务交付就会出现一些明显的异常问题，这也是为什么合同物流做不大的原因。
另外也是合同物流在执行和运作的过程中，最简单的认知是提供仓库或运输的单一服务。但是要做统仓统配，做同城配，需要逐步进行点到面的整合，整合后在区域的服务体系中，能够做全网化的服务，通过数字化等技术，实现整个智能决策的响应。
数据业务化，赋予生态活力利用数字化技术所支持的供应链整合与流程创新来支持战略层面的转型与变革，建立全新的商业模式。
一个常见的新商业模式是所谓的数字化“解决方案”或“赋能”——把汇集海量数据及分析数据得到有价值的结果作为新的价值主张，向上下游合作伙伴乃至更广泛的生态圈合作伙伴提供数据分析及基于数据分析的解决方案，并从中获得新的收入来源。
那些行业领军企业会在“赋能”上下游及生态圈合作伙伴的过程中，不断学习和总结不同伙伴的需求和每次的服务提供，将一些共性的需求沉淀为标准的服务模块，
这种服务能力会吸引慢慢的变多的用户与合作伙伴，最终帮企业成长为供应链+生态圈的领导者。主休体现在以下三个方面：1）做好勾稽关系、接口与交互界面的设计；
网络货运成为2020年物流行业的热词，是国家站在推动全社会物流效率提升、引导行业规范有序发展的重要举措。我们对整个行业发展进程、政策进程、投融资情况、平台类型、发展问题和未来发展趋势予以全方面分析，最终我个人得出的结论是：网络货运与物流实体业务本身是一体两面的呈现，它代表了未来物流业务的数字化、智能化、智慧化进程，是集合货源、资源、运力、用户、客户并进而大面积协同的关键一环，最终实现全社会物流的降本增效、便捷服务、集约高效！