道路货物运输经营管理暂行办法》，延长到了2023年12月31日，网络货运再次成为物流行业的关注焦点。

  从饱受争议到政策倾斜，再到市场的热烈关注，网络货运一路走来跌宕起伏。随网络货运全面放开，全国有着庞大基数的第三方物流公司有不少开始向网络货运转变，再加上生产制造企业、供应链企业和网络站点平台等玩家的活跃，网络货运的发展总体呈现出蒸蒸日上的态势。

  我们以干线网络货运平台和同城配送平台的发展，来看一下网络货运2022年有哪些新的发展方向。

  先进入的网络货运平台已经占据了大量的市场占有率，受到了资本青睐。干线运输中的满帮已经上市，路歌拟上市，其他的还有货运宝、传化等实力玩家严阵以待。一系列利好政策的出台，给物流行业的发展注入了无形的力量，慢慢的变多的物流公司开始转型网络货运。

  排名前十位的网络货物运输企业整合运力、完成的运单量与货运量，分别占总规模的51.4%、59.3% 与 61%，道路货物运输市场集中度不断提高。85%以上的车辆与网络货运企业形成了较强的业务黏性，网络货运逐步成为推动道路货运集约化发展的重要载体。

  有资料显示，全国近2千家网络货运企业（不含分公司）共整合社会零散运力189万辆，约占全社会营运货车保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8个百分点，平台集聚效应逐步显现，资源整合能力逐步提升。

  随着更多资本和玩家的涌入，未来网络货运平台的市场占有率很有可能会进行重新洗牌。

  货运“最后一公里”，从其定义上讲，是货物流通中的一个环节，泛指“门”到“门”、“门”到“店”和按时按需的上门取送货。可见，货运“最后一公里”既是一个物流环节，也是一个产业布局，更应是一个经营创效项目。

  同城物流被认为是一个万亿级的细分市场，在中国3000万辆的货车市场里面，其中约有1000万辆是属于同城货运的领域。但需要注意的是，由于物流需求碎片化，同城物流大部分从业者还是小公司甚至个体户，仍然是“小、散、弱”的状况，市场份额分散、服务能力弱，几乎没有成规模的同城货运公司，通常都是二三十辆车组成的小车队，极不规范。

  在路线非标准化、发货需求更倾向非计划性的同城货运领域，互联网的加入实际上并不是同城货运车队竞争，而是要求从根本上去促进这个行业的发展进步。在货主端，他们最强烈的需求是快，其次是安全，最后才是价格。

  而在司机端，自始至终唯一的诉求就是收入的增加。互联网+同城货运，就是通过一系列的改造，减少链条，提高效率，从而满足两端用户的需求。

  自 2016我国实施税收“营改增”之后，税务问题成为公路货运行业的重大痛点，找第三方平台获取税票成为刚需。经过系列税收细则的陆续出台，网络货运平台作为“承运人”身份，有资格向托运方开具增值税专票，可以为个体经营运力代开增值税专用发票。

  同时，网络货运平台集采的成品油和支付的道路、桥、闸通行费可以纳入进项抵扣。由此，网络货运平台在税务环节形成闭环，帮助上下游实现税务合规。

  长期以来，个体司机是我国公路货运行业的从业主体，承担了绝大部分公路货运量。个体司机数量总体过剩，大量零散运力在货物运输市场“充分竞争”，通过熟人介绍或“黄牛” “信息部”等渠道获取货源信息。

  网络货运平台用信息化、数字化技术和运营管理能力，为中小企业和中小物流公司、个体司机搭建了线上直接对接平台，减少中间环节，实现供需信息线上相互连通。一方面，平台构建运力池，为货主和三方物流公司提供选择更多、响应更快的运力；另一方面，平台集聚货物来源信息，为运力一站式获得大量货物来源信息提供便捷手段，通过智能调配，减少车辆找货时间、停车费用、黄牛信息费等，提高了运输效率。

  网络货运的本质是为运输服务，想要提升服务质量、降低成本，需要深挖与提升技术为平台企业可持续发展提供创新动力，目前网络货运平台功能还存在功能不完善、数据积累少等问题，网络货运将进一步通过大数据技术实现更深层的互联互通，用技术驱动数据来提升物流改革，未来技术将是平台发展的核心，以科技赋能传统物流行业，才能真正照亮网络货运未来发展之路。