干散货是像谷物、铁矿石、煤炭等大量的、可以容易的以散装的形式处理和运输的物质。一般干散货是可以装满一船或一舱的。
干散货是像谷物、铁矿石、煤炭等大量的、可以容易的以散装的形式处理和运输的物质。一般干散货是可以装满一船或一舱的。根据货物的形态和包装，航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。3大类货物是这样划分的：1.液体货物：石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。2.干散货:谷物、煤、矿石为大宗干散货。3.件杂货：最重要的包含机电设施、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。这些货物一般以“件”“箱”“捆”等形式托运，包括包装货物、裸装货物和成组化货物。
干散货船，是指专门用于装载干散货物的“船舶”。由于散货不怕压，为了装卸方便，其货舱均为单层甲板，舱口围板高而大，货舱横剖面呈棱形，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，能够适用于调节吃水和稳性高度。通常用于运输大宗货物，故吨位较大，其始达的港口一般都有装卸设备，所以大型散货船可以不设置起货设备。散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。按载运的货物不同，又可分为矿砂船、运煤船、散粮船、散装水泥船、运木船等。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位，又称散装货船，干散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。专用于运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁等散装物资，其数量仅次于油船。
散货船运输——以专用船舶从事大宗干质散装货物的运输。如：铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土和磷矿石等。以专用船舶从事大宗干质散装货物的运输。水路运输所运送的主要大宗干散货是铁矿石、煤炭和粮谷，其次是铝矾土和磷矿石。它们的运量约占水运总量的四分之一。用于装运这类散货的船舶有：通用性散货船、专用矿船、专用粮船、兼用船，以及少量专门载运水泥的船舶等。按运量计，散货船运输仅次于油船运输。
干散货运输是全球贸易的重要组成部分，干散货航运经过长期的发展已形成了一个规模庞大、参与者众多、机制健全的完全竞争市场，其发展水平影响着全球贸易，2020年中国沿海省际干散货运输船舶(万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同)共计1973艘，较2019年增加了221艘，同比增长12.61%。
世界散货贸易运输的装运批量大，运距较长，因货价较低而要求运价低廉。由于世界各地区资源、人口和工农业发展水平不平衡，各类散货均有相当数量没有稳定的流向。长期以来，散货船运输主要是采用航次租船营运方式(见租船运输);在货源稳定的情况下则采用签订长期合同的定期租船运输或包运等方式。矿石、煤炭运输较多采用定期租船营运方式;粮食运输以航次租船运输为多。某些航线甚至由货主自营船队运输。
根据中研普华产业研究院发布的《2023-2028年中国干散货运输行业发展分析与投资前景预测报告》显示：
散货船运输主要是采用通用性散货船，船舶载重量为2～6万吨，一般以程租并组成多角航线的方式经营。散货船按不同载重吨级分为大型、中型和小型三种。专用矿船基本上为大型船，专用运煤船一般为中型船，专用粮船主要为小型船。船舶运输干散货存在两个问题：一是回程常由于无适宜的货载而造成运载能力的损失;二是在不提高单位运输成本的情况下要普遍提高卸载效率较为困难。为解决这两个问题，先后出现了兼用船和自卸船等船型。矿、油等兼用船因受油运市场不景气的影响已不再发展。现正试办利用散货船回程载运大量车辆或集装箱，预料将会得到进一步的发展。随着自卸机械水平的提高，自卸船也已有所发展，卸船效率一般为每小时6000吨。最大的自卸船为 15万吨级，卸船效率最高达到每小时2万吨。
随着中国沿海省际运输干散货船数量的增加，运力也随之增加，2020年中国沿海省际运输干散货船运力达6794.4万载重吨，较2019年增加了546.89万载重吨，同比增长8.75%。新造船市场是干散货航运市场运力规模持续不断的发展的直接来源，新造船市场的变化与干散货航运运价走势息息相关，2020年中国沿海省际运输新增干散货船数量达300艘，较2019年增加了160艘，同比增长114.29%。
数据显示，2016年起中国沿海省际运输干散货船新增运力逐年增加，2019年较2018年下滑明显，2020年开始恢复增长，2020年中国沿海省际运输干散货船新增运力达753.52万载重吨，较2019年增加了172.58万载重吨，同比增长29.71%。
根据克拉克森数据，2022年全球干散货海运贸易量为52.52亿吨，同比缩减2.36%。根据交通运输部统计数据，2015年至2022年，我国干散货运力整体呈波动上升的态势，沿海省际运输干散货船数量由1704艘上升至2427艘，干散货船载重总量由5466.5万载重吨增长至7982.4万载重吨，年复合增长率分别达到5.18%、5.56%。
2022年沿海省际运输干散货船平均船龄10.6年，较2021年底降低了0.4年。2022年我国沿海省际运输干散货船数量为2427艘，其中老旧船舶(船龄18年以上)253艘，占干散货船总数的10.42%，特检船舶(船龄28年以上)23艘，占比0.95%。我国沿海省际运输干散货船退出数量及运力存在较大的波动性。2022年，除强制报废船舶11艘、56.9万载重吨船舶外，公司进行运力结构调整，共有96艘、261.8万载重吨船舶运力退出市场。
2023年，几内亚铝土矿加速投产，产量将保持迅速增加;澳大利亚出口量将继续保持稳定;印尼受政策影响出口量也许会出现较大幅度下滑;中国有望从几内亚进口更多的铝土矿来弥补缺口。预计2023年全球铝土矿海运量增长4.8%至1.54亿t。国际钢材市场生产和供应仍较为低迷，仅有中国钢材出口有望保持同比增长态势，其他几个国家出口压力较大，预计全球钢材贸易总体呈萎缩状态。木材、石油焦、化肥等杂货贸易保持小幅增长态势。
预计2023年干散货运输需求量达到53.28亿t，同比增长1.4%，较2022年负增长2.7%相比明显恢复。其中，铁矿石、小宗散货将保持稳定增长态势，而煤炭和粮食贸易在2022年回落的基数上，有望恢复正常增长水平。
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