困扰全球海运业的“供应链噩梦”恐将接连至2022年，尽管近期运价显着下滑，但难以缓解的塞港问题以及未来微弱的商场需求，都将支撑运价再次上涨。

  依据规范普尔全球动力资讯近期数据，新年后亚洲至美西每FEU悉数海运费用在1.2万美元左右，亚洲至美东约为1.3万美元；北亚至美西每FEU报价为9500美元相等，若再加上其他附加费用大约还要再添加2000-3000美元。

  别的，东南亚至美东每FEU悉数海运费用大约为1.7-1.9万美元，略低于一周前的2万美元；至美西运价则将至1.3-1.6万美元，之前一周为1.5-1.7万美元。亚洲至欧洲航线每FEU运价现在也削减了约15%。

  业界的人表明，新年前海运附加费飙升，尽管2月新年期间我国首要港口现货运价有削减趋势，但考虑到3月全球接单微弱，运价应该不会回档太大。

  其间，2M联盟的马士基航运表明，其TP6/MSCPearl服务将从2月1日动身日期推延一周，TP2/MSCJaguar环线日飞行日期推延一周；首要是考虑到亚洲-北美航线遭到塞港要素影响，船期一向延误，估计新年前后需求会放缓，因而决议调整航次。

  地中海航运则将在1月30日至2月14日期间撤销四个独立航次，其原因是估计新年前后需求会放缓，一般而言在新年后的一两周内需求会疲软。地中海航运表明：“这一改变将让我们将运力与预期的集运服务需求疲软相匹配。”

  业界以为，尽管马士基航运和地中海航运撤销飞行方案的原因不同，但意图相同。集运公司挑选在冷季减缩班次，这是短期性的现像，塞港状况未改进，差遣更多船只前往北美商场能够说是毫无意义。

  货代业人士剖析称，因为行将进入新年，货量会削减，运价近期也回档批改，都是很正常的状况；就算是现在从亚洲装货，船开到美西港口仍旧大排长龙，所以2M联盟成员公司保存实力，比及亚洲工厂开工后能够刚好抢攻3月出货潮。

  另一方面，全球塞港和船期延误问题也不断恶化。依据数字供应链可视化渠道project44最新发布的陈述，我国到欧洲的航运均匀延误在上一年12月上升到6天，此前现已接连数月下降。

  依据project44的数据，现在，从我国大连港到欧洲安特卫普港的飞行时刻从上一年12月的68天上升到1月的88天，而在2021年1月相同的航程时刻为65天。从大连港到英国费利克斯托港的飞行时刻也从上一年12月的81天添加到了1月的85天，而2020年1月飞行时刻为65天。

  另一方面，自上一年10月以来从我国到美西的航线延误也在逐步添加。奥克兰港的延误时刻从上一年12月的5天左右添加到1月份的10天以上，洛杉矶的延误在上一年12月和本年1月都保持着6天左右。

  依据海事数据供货商劳氏情报的数据，到1月25日格林尼治规范时刻8点，在上海港和宁波港邻近有82艘集装箱船在等候装货上船；南部的盐田和香港邻近，也有61艘船在等候。在太平洋的另一边，长滩港和洛杉矶港外有68艘船在等候卸货。而在欧洲，鹿特丹和安特卫普邻近有19艘船。

  集运巨子马士基航运的发言人ConcepcionBooArias此前表明，与疫情之前比较，该公司布置了更多的船只和集装箱，但仍然看到延误，导致航次和运力的错配。港口的延误对船期产生了连锁反应，在一个港口逗留几天或许会使集装箱船的总飞行时刻添加两周。

  project44的剖析师JoshBrazil表明，航运业需求“几年时刻才干康复到疫情前的供应链安稳状况”，在建新船需求到2024年才干进入商场，这在某种程度上预示着“没有快速的解决方案”。